题材相关新闻：

1、2024年2月29日，山东3月起免征气能车辆高速公路通行费

2、2024年2月26日，内蒙古三部门联合发布《关于加快推进氢能产业发展的通知》，明确允许在化工园区外建设可再生能源制氢项目，且无需取得危险化学品安全生产许可。此前，吉林、河北、山东、广东等省份就对非化工园区制氢提出暂行办法。

3、2023年8月8日六部门联合印发《氢能产业标准体系建设指南 (2023版) 》；

4、2023年6月26日甘肃4GW光伏离网制氢项目招标。

题材基本面介绍：

一、国内氢能发展有望加速，欧美政策积极

1、国内：行业面临部分问题，后续有望加速发展

1） 氢气管理层面：危化品管理逐渐放宽

23年下半年以来，广东省、河北省、吉林接连发布政策文件，允许“在非化工园区建设制氢加氢一体站”，“在绿氢生产时不需取得危险化学品安全生产许可”，响应了行业里面长久以来对于解决氢能应用痛点的呼声，同时上海市也表示强调氢气的能源属性。

虽然目前全国范围内尚未全面放开氢气危化品管理，但是部分示范城市群先行将起到带头作用，后续有望全面放开。

2）行业标准层面：全产业链标准与70MPa储氢瓶标准落地

8月出台的《氢能产业标准体系建设指南(2023)》是国家层面首个氢能全产业链标准体系建设指南，第一次全产业链从制-储-运-加-用以及安全层面全面对氢气确立或规划确立标准，为氢能各个环节确定了规范性。

70MPa IV型储氢瓶和阀门的标准公布也进一步提升了燃料电池汽车的产品力，后期有望进一步实现降本。

3）资金层面：总体而言，资金层面仍然紧张

10月，2021年及以前的燃料电池车补贴落地，但总量不多，且针对零部件补贴尚未落地。各地将补贴范围从下游车端、中游加氢站扩展到上游制氢端，但是更多的是地方性政策，国家级别的针对全产业链的补贴政策尚未发布。

4）应用场景层面：氢气应用场景逐渐扩大

大量风光氢储制氨气/甲醇项目开始招标落地，氢气的应用也从车端拓展到工业端，推动化工行业绿色转型。同时国家颁布了冶金、航空、炼化等行业绿氢使用的政策，为下一步绿氢产能消纳做好前期铺垫。

2、美国斥资投入清洁氢中心，欧洲提高可再生能源目标

美国发布路线图，斥资70亿美金打造清洁氢中心。美国2023年6月正式发布了《国家清洁氢能战略和路线图》，2050年清洁氢能将贡献约10%的碳减排量，到2030、2040和2050年美国清洁氢需求将分别达到1000、2000和5000万吨/年。

同时给出了各个领域对清洁氢需求的预期，2023年10月13日，美国能源部宣布斥资70亿美元在全国启动七个区域清洁氢中心（H2Hub），并给出各区域规划职责，以加快低成本清洁氢可以在零碳或接近零碳排放的情况下生产，这对实现拜登政府的气候和能源安全目标至关重要。

3、欧盟确定可再生能源氢气范围，发布首批氢银行拍卖规则

2月，欧盟《可再生能源指令》修正案正式发布并实施，修正案规定了三种可以被计入可再生能源的氢气：

1）直接连接新的可再生能源发电机所产生的氢气；

2）在可再生能源比例超过90%的地区采用电网供电所生产的氢气；

3）在二氧化碳排放量低于每兆焦耳18克二氧化碳当量(64.8CO2e/kWh)国家电网的地区签订可再生能源电力购买协议后采用电网供电来生产氢气。

二、氢能源产业链

在氢能及燃料电池的产业链上，氢燃料电池上游氢气制储运加环节规模化发展、电堆核心组件本土化批批量化生产以及下游商用车辆应用等均是现阶段值得重点关注的重要环节。

三、下游氢能源车前期发展慢，后续发展可能加速

1、截止2023年10月，我国燃料电池车保有量约1.8万辆

根据中汽协数据，2023年1-10月，燃料电池车销量3336辆，同比2022年1-10月增加39%，补贴申报驱动燃料电池汽车销量季节性变化。

以北京补贴申报为例，其周期是按照每年的8月13日至次年的8月12日为一个核算年度，同时燃料电池车需要满足一定里程数才能拿到补贴，因此每年的6月成为销量小高峰。

而9月由于冲量结束，往往迎来一波销量下滑，其他地区则多以年底为核算节点，因此12月也会迎来一波小高峰。根据国家《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》，预计到2025年，我国燃料电池汽车的保有量将超过5万辆。

目前离2025年底仅剩2年时间，距离5万辆目标还有3.2万辆差距，各城市群目标完成度也较低，行业整体发展速度远不及预期。

2、2022年燃料电池车销量市占率CR5为54%，2023年1-6月CR5为44%，集中度有所下降

具体来看，2023年1-6月期间，佛山飞驰燃料电池车的累计销量占比为11%，位列第一，其次是东风汽车，占比为10%。

厦门金龙、陕西汽车、金龙联合、郑州宇通、北汽福田和南京金龙等七家整车厂的累计销量占比都在4%到8%之间，表现相对较为分散。

3、我国燃料电池车发展以商用车为主，乘用车数量较少

近年来，由于我国燃料电池发展着眼于商用车领域，乘用车数量较少。同时，燃料电池补贴向大功率重载车辆倾斜，对应在销售结构上，牵引车、载货车、自卸车、专用车的比例也在不断增加。

2023年1-10月，这四者占比达到76%，较去年同期提升11.8pcts，这一趋势呼应了燃料电池车在商业物流、运输和工程领域的需求。

4、2022年燃料电池系统装机量市占率CR5为66%，2023年1-6月CR5为45%，集中度有所下降

具体来看，2023年1月至6月期间，鸿力氢动公司（加上国鸿氢能，鸿力氢动系国鸿氢能全资子公司）的累计装机量占比为15%，而捷氢科技、亿华通、重塑能源、未势能源、以及国氢科技这五家公司的累计装机量占比相当，总体装机量占比位于6-8%的区间。

需要强调的是，当前的燃料电池行业处于发展初期阶段，个别大订单会对燃料电池车市场份额产生较大影响，从而导致燃料电池系统装机量占比波动较大。

5、行业燃料电池系统价格逐年下降，规模化、标准化是驱动后续降本的核心力量

2019-2023年5月，行业燃料电池系统单位功率售价不断下降，目前已低于3800元/kW，主要得益于电堆、双极板等零部件的国产化替代，以及BOP相关零部件技术的不断成熟。

未来随着产品规模的扩大以及质子交换膜、碳纸等核心零部件的国产化替代，相信燃料电池系统的价格还会逐步下降，但降本预计主要依靠销量降本，通过系统相关零部件的规模化生产、标准化生产来促进成本的进一步降低。